Limitation de vitesse à 110 km/h sur autoroute

Rapporte 0,1 à 0,4 Md€/an support documentaire non probabiliste grade C

Sur le modèle de l'abaissement à 80 km/h sur les routes secondaires (2018), largement revenu en arrière sous la pression de l'opinion et des départements, cette mesure abaisse la vitesse maximale sur autoroute de 130 à 110 km/h. L'Observatoire national interministériel de la sécurité routière et le CGDD documentent un effet positif sur la mortalité et la consommation de carburant, mais l'expérience du 80 km/h montre un fort risque de rejet politique et social si la mesure n'est pas assortie d'une pédagogie et d'une trajectoire progressive.

Économies indirectes pour les finances publiques (moindre coût social des accidents de la route pris en charge par l'Assurance maladie, moindre importation de carburants), nettes de la perte de recette de TICPE liée à la baisse de consommation (ONISR, CGDD).

Critère d'échec public : Si la mortalité routière sur autoroute ne diminue pas d'au moins 10 % à 3 ans (ONISR) ou si le taux de non-respect de la limitation dépasse 40 % des trajets contrôlés (précédent du 80 km/h, abandonné dans plus de 40 départements sous la pression de l'opinion), la mesure est réexaminée ou reversée au statu quo à 130 km/h.

Qui porte cette mesure ?

Aucun des programmes types encodés ne la porte: mesure d'origine Extrême gauche.

Origine documentaire : Extrême gauche

Groupes potentiellement concernés

Incidence populationnelle non documentée : l'absence de donnée reste inconnue et n'est jamais convertie en zéro.

Groupes susceptibles d'être défavorisés

Automobilistes effectuant de longs trajets autoroutiers (allongement des temps de parcours)moyen

Groupes potentiellement avantagés

Sécurité routière (réduction de la gravité des accidents)
Assurance maladie (moindre coût des accidents graves)

Score de rupture

Rupture : ajustement (10/100)

Descriptif, jamais normatif: ce score dit seulement combien cette mesure s'écarte du cadre existant, pas si c'est souhaitable. Calculé uniquement depuis des champs déjà publiés sur cette fiche (véhicule juridique, coût, perdants, délai, main-d'œuvre).

Détail du calcul

Véhicule juridique: 4/30 décret (code de la route)
Ampleur budgétaire: 1/30 0,1 à 0,4 Md€/an, échelle logarithmique
Perdants assumés: 4/25 1 perdant nommé (poids fort=8, moyen=4, faible=1)
Profondeur de transformation: 1/15 délai ≈ 1 an, main-d'œuvre mobilisée (besoin + libéré)

Chaque composante se conteste comme un chiffrage: une source ou une correction de fiche suffit (méthode complète, contester).

Effets non monétaires expérimental

Effets favorables documentés : usagers du réseau autoroutier bénéficiant d'une réduction du risque d'accident grave ou mortel liée à l'abaissement de la vitesse maximale, par extrapolation de la relation vitesse-accidentalité observée lors de l'abaissement à 80 km/h sur les routes secondaires (~20 M de personnes) : sécurité

Effets défavorables documentés : automobilistes effectuant des trajets longue distance sur autoroute, confrontés à un allongement du temps de parcours (de l'ordre de 8 minutes par heure de trajet à 130 km/h) du fait de l'abaissement de la vitesse maximale à 110 km/h (~20 M de personnes) : temps libre

confiance C · couverture partielle (d'autres effets restent à documenter) · méthode · contester

Détail du calcul

automobilistes effectuant des trajets longue distance sur autoroute, confrontés à un allongement du temps de parcours (de l'ordre de 8 minutes par heure de trajet à 130 km/h) du fait de l'abaissement de la vitesse maximale à 110 km/h : ~20 M de personnes (ASFA: chiffres clés du réseau autoroutier concédé (trafic annuel ~35 Md de véhicules-km) ; SDES: enquête mobilité des personnes, estimation des usagers réguliers de l'autoroute) · temps libre · -0.05 à -0.015 point de satisfaction de vie (échelle 0-10) par personne et par an · confiance C Sources : CGDD: effets des limitations de vitesse sur la consommation de carburant et les temps de parcours ; ASFA: chiffres clés du réseau autoroutier concédé
usagers du réseau autoroutier bénéficiant d'une réduction du risque d'accident grave ou mortel liée à l'abaissement de la vitesse maximale, par extrapolation de la relation vitesse-accidentalité observée lors de l'abaissement à 80 km/h sur les routes secondaires : ~20 M de personnes (ASFA: chiffres clés du réseau autoroutier concédé ; population exposée au risque routier autoroutier) · sécurité · +0.015 à +0.05 point de satisfaction de vie (échelle 0-10) par personne et par an · confiance C Sources : ONISR: bilans annuels de l'accidentalité, mortalité routière sur autoroute ; Cerema: « Abaissement de la vitesse maximale autorisée à 80 km/h », rapport d'évaluation final, juillet 2020 (relation vitesse-gravité des accidents)

Non compté ici (pour ne rien compter deux fois) : économies de carburant et moindre coût des accidents pour l'Assurance maladie → traités par le coût budgétaire, non recomptés ici.

Mesures proches

Sources et mise en œuvre

Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR): bilans annuels de l'accidentalité
CGDD: Commissariat général au développement durable, effets des limitations de vitesse sur la consommation de carburant
Cerema: « Abaissement de la vitesse maximale autorisée à 80 km/h », rapport d'évaluation final, juillet 2020

décret (code de la route) · délai de montée en charge ≈ 1 an · bande documentaire non calibrée et méthode d'agrégation détaillées dans la méthodologie.

Un chiffre vous semble faux ? Contestez ce chiffrage: une source suffit.