Construction de 3 nouvelles lignes à grande vitesse

Coûte 3 à 5 Md€/an support documentaire non probabiliste grade B

Mesure portée par de nombreux élus locaux et parlementaires de la majorité présidentielle et de la droite dans les territoires desservis, elle priorise 3 nouveaux projets de ligne à grande vitesse (au-delà de ceux déjà engagés comme le GPSO Bordeaux-Toulouse/Dax ou Lyon-Turin), au nom de l'aménagement du territoire et de la compétitivité des métropoles concernées. Le Conseil d'orientation des infrastructures souligne cependant que ce choix, à enveloppe globale contrainte, s'effectue au détriment du rythme de régénération du réseau existant, dont l'entretien reste sous-financé.

Coût annualisé revu à la hausse par rapport aux précédents chiffrages génériques du COI, au vu du coût unitaire réellement observé sur le dernier grand projet LGV lancé : le seul GPSO Bordeaux-Toulouse/Dax (une ligne, hors périmètre de cette fiche car déjà engagée) est chiffré à 14 Md€ courants 2021 pour sa seule première phase (CESER Nouvelle-Aquitaine, 2023), révisé de +20 % par le Conseil d'orientation des infrastructures dans sa synthèse 2026. En appliquant cet ordre de grandeur unitaire (14-17 Md€/ligne) aux 3 nouvelles lignes visées par la mesure, le capex total se situe plutôt entre 40 et 50 Md€ sur 10-12 ans (contre 20 Md€ retenus dans un chiffrage antérieur trop générique), soit une charge annualisée d'environ 3,5 à 5 Md€/an, en plus de l'entretien courant maintenu à son niveau actuel.

Critère d'échec public : Si le coût à terminaison de l'un des 3 projets dépasse de plus de 30 % le devis initial (précédent de plusieurs grands projets ferroviaires) ou si le taux de régénération du réseau existant chute sous le seuil d'alerte du COI, les projets non encore engagés sont suspendus.

Qui porte cette mesure ?

Aucun des programmes types encodés ne la porte: mesure d'origine Droite.

Origine documentaire : Droite

Groupes potentiellement concernés

Incidence populationnelle non documentée : l'absence de donnée reste inconnue et n'est jamais convertie en zéro.

Groupes susceptibles d'être défavorisés

Régénération du réseau existant (arbitrage budgétaire défavorable selon le COI)fort

Groupes potentiellement avantagés

Métropoles et territoires desservis par les nouvelles lignes
Filière du BTP et des grands travaux ferroviaires

Score de rupture

Rupture : réforme profonde (43/100)

Descriptif, jamais normatif: ce score dit seulement combien cette mesure s'écarte du cadre existant, pas si c'est souhaitable. Calculé uniquement depuis des champs déjà publiés sur cette fiche (véhicule juridique, coût, perdants, délai, main-d'œuvre).

Détail du calcul

Véhicule juridique: 12/30 loi de programmation des infrastructures + déclarations d'utilité publique
Ampleur budgétaire: 10/30 3 à 5 Md€/an, échelle logarithmique
Perdants assumés: 8/25 1 perdant nommé (poids fort=8, moyen=4, faible=1)
Profondeur de transformation: 13/15 délai ≈ 12 ans, main-d'œuvre mobilisée (besoin + libéré)

Chaque composante se conteste comme un chiffrage: une source ou une correction de fiche suffit (méthode complète, contester).

Effets non monétaires expérimental

Effets favorables documentés : voyageurs des grandes liaisons interrégionales concernées par les 3 nouvelles lignes à grande vitesse, bénéficiant d'un gain de temps de trajet significatif par rapport au réseau classique existant (~3 M de personnes) : temps libre

confiance C · couverture partielle (d'autres effets restent à documenter) · méthode · contester

Détail du calcul

voyageurs des grandes liaisons interrégionales concernées par les 3 nouvelles lignes à grande vitesse, bénéficiant d'un gain de temps de trajet significatif par rapport au réseau classique existant : ~3 M de personnes (Conseil d'orientation des infrastructures: projections de trafic voyageurs des projets de LGV à l'étude (ordre de grandeur cumulé pour 3 lignes)) · temps libre · +0.03 à +0.1 point de satisfaction de vie (échelle 0-10) par personne et par an · confiance C Sources : Conseil d'orientation des infrastructures: rapport 2023 (programmation des investissements ferroviaires, gains de temps des projets LGV à l'étude) ; SNCF Réseau: évaluations socio-économiques des projets de lignes à grande vitesse (référence historique : LGV Sud Europe Atlantique Tours-Bordeaux, gain d'environ 50 minutes, mise en service 2017)

Non compté ici (pour ne rien compter deux fois) : dégradation de la fiabilité du réseau existant faute de régénération suffisante → objet de l'option alternative mutuellement exclusive regeneration-prioritaire-ertms-sans-lgv, non quantifiée ici ; valeur monétaire du temps gagné (méthode socio-économique classique) → non convertie, hors périmètre monétaire.

Dépendances

Incompatible avec ~100 Md€ pour la régénération du réseau existant et le déploiement de l'ERTMS, sans nouvelle LGV: Options mutuellement exclusives d'un même groupe de choix sur la priorité d'investissement ferroviaire.

Les autres options de cet arbitrage

Sources et mise en œuvre

Conseil d'orientation des infrastructures: rapport 2023
Cour des comptes: le financement des grands projets d'infrastructure de transport, 2021
CESER Nouvelle-Aquitaine: rapport sur le projet GPSO (Grand Projet ferroviaire du Sud-Ouest), avril 2023 (coût total de la phase 1 : 14 Md€ courants 2021)
Assemblée nationale: question écrite n° 17-791QOSD, citant la révision à la hausse de 20 % du coût du GPSO par le Conseil d'orientation des infrastructures (synthèse 2026)

loi de programmation des infrastructures + déclarations d'utilité publique · délai de montée en charge ≈ 12 ans · bande documentaire non calibrée et méthode d'agrégation détaillées dans la méthodologie.

Un chiffre vous semble faux ? Contestez ce chiffrage: une source suffit.